Publikacje edukacyjne
strona główna  archiwum  dziedziny  nowości  zasady  szukaj  pomoc  poczta  redakcja 
               

 

Publikacja nr
10229
rok szkolny
2012/2013

 
Archiwum publikacji
w serwisie Publikacje edukacyjne

Hipotetyczne przyczyny katastrofy samolotu prezydenckiego TU-154 w Smoleńsku

Dramat jak się rozegrał w dniu 10 kwietnia 2010r. na lotnisku w Smoleńsku, wywołał ogromną falę spekulacyjnych ocen - co do sprawczej przyczyny tego zdarzenia.

Mamy stenogramy zapisów rozmów z "czarnych skrzynek" i nadal brak jest pełnego wglądu w przebieg lotniczych i pasażerskich zachowań, które miały wpływ na tą tragedię. Opinie rożnych ekspertów zmierzają głównie do obciążenia winą kapitana tego samolotu Arkadiusza Protasiuka - a także rosyjskich kontrolerów lotów. Cały stenogram zapisów rozmów w kokpicie jest bardzo niepełny. Tym niemniej z tego opublikowanego przebiegu zdarzeń, wyłania się coś - co nie jest brane w ogóle pod uwagę. Z rozmów między pilotami od godz. 10:02 do 10:41 rodzi się przekonanie o niemożliwości lądowania samolotu ze względu na gęstą mgłę, wywołującą ograniczoną widoczność do 400m. - a nawet 100m.


REKLAMA

Piloci przekazują to oświadczenie dyrektorowi protokołu dyplomatycznego i za jego pośrednictwem prezydentowi Lechowi Kaczyńskiemu Powstaje w ten sposób niedopuszczalny most uzgodnień między kapitanem Protasiukiem a prezydentem Kaczyńskim. Oznaczało to, że od początku tego lotu piloci samolotu nie byli samodzielni w podejmowaniu decyzji. Dowiadujemy się ze stenogramu, że o godz. 10:30 dyrektor Kazana wrócił dokokpitu od prezydenta z informacją dla załogi o treści "na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robić". Powstaje pytanie - czy w takiej dramatycznej sytuacji, skoro prezydent Kaczyński został włączony do "załogi" samolotu - miał on prawo do zwlekania w wydaniu polecenia czy też rozkazu przerwania przygotowań do lądowania i lotu na zapasowe lotnisko w Mińsku, Witebsku lub Moskwie (samolot miał wystarczającą ilość paliwa).
Ze stenogramu rozmów dowiadujemy się, że już w ciągu następnych siedmiu sekund załoga jest już przekonana o możliwości lądowania - uruchamiając procedurę otwarcia klap i podwozia. Kapitan Protasiuk mówi w tym czasie do drugiego pilota: "jeżeli nie wylądujemy - to będzie nas się czepiał" (w domyśle prezydent Kaczyński). Wysunięte podwozie samolotu znacznie ogranicza prędkość samolotu. Będzie to miało dramatyczne kosekwencje w silnie zalesionym terenie wokół lotniska. Drugi pilot dostrzega niepokojący szczegół topografii terenu stwierdzając: "najgorsze tam jest, że jest dziura, (chodzi o głęboki parów), tam są chmury i wyszła mgła". Piloci nie wyciągają jednak z tego żadnych wniosków, dalej podchodząc do lądowania.Powstaje w kabinie szereg działań wskazujących na brawurę, ryzykanctwo, ale i determinację pilotów Dowiadujemy się także, że załoga samolotu ma swoistą asystę w kokpicie w postaci dowódcy Sił Powietrznych gen. Andrzeja Błasika. Powstaje więc pytanie - w jakim celu i czy samodzielnie przybył do kokpitu, w którym prawdopodobnie pozostał do momentu katastrofy. Z zapisu rozmów w kabinie, niejasno rysuje się jego rola w tym miejscu. W stenogramie brakuje pełnych wypowiedzi tego generała. Można jednak postawić hipotezę, że w momencie poinformowania prezydenta o wyjątkowo trudnej sytuacji na lotnisku w Smoleńsku, zapewne wezwał on do siebie gen. Błasika i polecił mu "pomóc" załodze w bezpiecznym lądowaniu. Taki scenariusz tłumaczy fakt, dlaczego gen. Błasik stał się częścią załogi do końca, mimo braku jego pełnych wypowiedzi w stosunku do pilotów.
W ocenie technicznej przyczyny tej katastrofy, ciągle mamy do czynienia z przerzucaniem winy w sposób kalejdoskopowy Kontakt załogi z wieżą kontrolną - jest co najmniej dziwny. Wieża ostrzega i informuje o trudnych warunkach na lotnisku, spowodowanymi przez mgłę. Jednocześnie kontrolerzy lotów prowadzą samolot do lądowania, dostosowując się do zamiaru załogi podejścia do lądowania - co groziło katastrofą. Nie podejmuje się decyzji o zamknięciu lotniska, co uchroniło by pilotów od brawurowych - czy też zdeterminowanych popisów "lądowania za wszelką cenę".
Można odnieść wrażenie, że znając dość złośliwą topografię terenu, nie informuje się pilotów o niebezpieczeństwie turbulencji w rejonie głębokiego parowu na ścieżce schordzenia do lądowania. To tam rozegrał się bowiem właściwy finał tej tragedii. Lotnisko to przez długi okres czasu było wykorzystywane tylko do celów wojskowych, obsługując odloty i przyloty MIG-ów. Obszar pofałdowany i zalesiony, był zapewne częścią ochrony wojskowej samego lotniska. Ze stenogramu rozmów w kabinie dowiadujemy się, że około godz. 10:40 wysokościomierz wskazywał 400m. Jednocześnie włączył się już sygnał ostrzegawczy systemu TAWS, informując "ziemia jest przed tobą" I w tym momencie zaczyna się coś dziwnego dziać. Załoga jakby nie reaguje na drugie ostrzeżenie "pull up" (natychmiast w górę). Nawigator beznamiętnie podaje kolejny gwałtowny spadek wysokości położenia samolotu (90-80m). Drugi pilot rzuca komendę "odchodzimy", a z wieży kontrolnej płynie komenda "Horyzont 101" (polecenie wyrównania lotu). Samolot jednak nadal gwałtownie opada do wysokości 30-20m nad ziemią. Nie widać reakcji pierwszego pilota na to ostrzeżenie. Z zeznań świadków znajdujących w pobliżu miejsca katastrofy wynika, że tuż przed katastrofą piloci zwiększają gwałtownie moc silników i prędkość, próbując rozpaczliwie poderwać maszynę do góry. Przy wypuszczonym podwoziu było to niemożliwe i wręcz groźne dla pasażerów. Gdy samolot był na wysokości 400 m. prędkość opadania wynosiła około 4m/sek. Natomiast już na wysokości 100m. prędkość ta zwiększyła się do około 14m/sek. Nastąpiło to tuż nad parowem, gdzie zbierało się najwięcej mgły. Przypuszczalnie po nocy, parów ten był jeszcze silnie zmrożony przy gruncie.Zimne powietrze w dole parowu, zderzało się z napływającym ciepłym powietrzem z górnych warstw nasłonecznionych stoków, wywołując efekt ciągłego silnego zamglenia. Oprócz tego czynnika wyjątkowo groźne było zimne powietrze z dna parowu, cechujące się słabą konwekcją. Wywoływało to stany silnej turbulencji, mające wpływ na dużą szybkość opadania ciężkiego samolotu typu TU-154. Zmniejszyła się jednocześnie siła ciągu samolotu, poprzez to, że zwiększona szybkość opadania - niwelowała prędkość maszyny. Dlatego też teoretycznie bez turbulencji, samolot ten przy właściwej prędkości powinien był dolecieć do początku pasa startowego - czyli pokonując dystans około 110m. Prawdopodobnie to silna turbulencja uniemożliwiła ten zamiar pilotów, doprowadzając na paradoksalnej wysokości 10m. do zawadzenia skrzydłem o drzewo. Dla pilotów myśliwców typu MIG, ten teren nie stanowił zapewne większego zagrożenia, ze względu na możliwość uruchomienia dopalacza w krytycznym momencie wystąpienia turbulencji. Lecz dla tego typu samolotów TU-154 o dużym ładunku przewożenia, lotnisko to powinno być zamknięte.

Marian Gruca


Zaświadczenie online



numer online: 77 gości

reklama